近年來，隨著事故頻發(fā)、擁堵加劇、秩序混亂等交通問題的日益凸顯，交通治理工作受到越來越多的重視。

交通治理的關(guān)鍵在于交叉口，主要原因有以下幾點：

交叉口是機(jī)動車、非機(jī)動車與行人匯集、轉(zhuǎn)向、疏散的核心節(jié)點，交通流沖突極為突出；交叉口的通行能力遠(yuǎn)低于路段，天然成為交通通行的瓶頸；交叉口易發(fā)生交通事故、交通違法及危險駕駛行為，嚴(yán)重影響交通秩序；交叉口的規(guī)劃、設(shè)計與管控難度較大，對精細(xì)化水平的要求也在不斷提高。

下面，我結(jié)合自身工作經(jīng)驗，從三個方面詳細(xì)闡述交叉口治理相關(guān)內(nèi)容，首先提出幾條交叉口治理的理念。

理念一：精細(xì)化交通設(shè)計勢在必行。隨著我國產(chǎn)業(yè)、經(jīng)濟(jì)與社會的轉(zhuǎn)型，包括道路交通在內(nèi)的諸多行業(yè)已從增量發(fā)展階段過渡到存量優(yōu)化階段，不再支持基礎(chǔ)設(shè)施的無限擴(kuò)張，而是需要通過繡花般的精細(xì)化設(shè)計，提高道路利用率，保障交通安全。

以某市高鐵站附近的Y字形交叉口為例，該交叉口由兩條一級公路交匯而成，道路等級高、車速快，且位于坡道路段，不適合安裝信號燈，導(dǎo)致事故頻發(fā)。當(dāng)?shù)亟痪埼覐氖鹿暑A(yù)防角度對該交叉口進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計，我們通過現(xiàn)場勘察、數(shù)據(jù)調(diào)查與事故分析，制定了一套精細(xì)化渠化方案。遺憾的是，交警將該方案提交給交通局后未得以實施。

兩年后，交通局對該交叉口進(jìn)行了改造，但未采用此前的優(yōu)化方案，改造后事故依然多發(fā)，交警再次尋求補(bǔ)救辦法。

對比兩套方案的精細(xì)化程度，差異比較明顯：

其一，改造方案中南口右轉(zhuǎn)半徑較大，導(dǎo)致車速過快，車流交匯時風(fēng)險較高，而我們提出的方案通過大幅減小轉(zhuǎn)彎半徑控制右轉(zhuǎn)車速，可有效規(guī)避了這一隱患；

其二，交叉口內(nèi)有一家企業(yè)出入口，每日進(jìn)出車輛約幾十輛，我們提出的方案將出入口接入渠化段以外，方便車輛從南口選擇不同行駛方向，而改造方案未考慮這一需求，將出入口接入右轉(zhuǎn)專用車道，導(dǎo)致進(jìn)出的部分車輛需要逆行，風(fēng)險極高；

其三，改造方案中西口雙黃線寬度為常規(guī)的50公分，導(dǎo)致西口直行車道正對著東口左轉(zhuǎn)車道，易發(fā)生對撞事故，尤其在高等級公路及夜間照明較差的場景下，風(fēng)險更為突出，而我們提出的方案加寬了雙黃線，偏移車道位置，使直行車道正對著出口車道，解決了這一安全隱患。

從這一案例中，能夠真切感受到精細(xì)化交通設(shè)計的優(yōu)勢。

理念二：夯實基礎(chǔ)交通工程可事半功倍。交通工程學(xué)是交通治理的基礎(chǔ)學(xué)科，依托道路工程、人因理論、交通流理論等發(fā)展而來。當(dāng)前我國的諸多道路交通問題普遍與基礎(chǔ)交通工程存在缺陷有關(guān)。

以近年來較為熱門的智慧斑馬線為例，我并非反對新技術(shù)與創(chuàng)新，而是想探討交通治理中“以誰為主、以誰為先”的問題。近年來有不少交警咨詢智慧斑馬線（尤其是地?zé)簦┑挠嘘P(guān)問題，它是否存在安全隱患，這里我不做過多討論（尚未做過數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析），但可以肯定的是，智慧斑馬線對于提升行人過街安全性的性價比不高。

其實，提升行人過街安全性，應(yīng)優(yōu)先解決的問題是：限制行人過街距離、科學(xué)設(shè)置安全島、優(yōu)化行人過街綠燈時長、控制行人最長紅燈等待時間等。例如，部分老年人過街至中途時信號燈變紅，或行人在斑馬線前需等待數(shù)分鐘而引發(fā)闖紅燈行為，解決這些基礎(chǔ)問題，性價比遠(yuǎn)高于推廣智慧斑馬線。

理念三：交通治理符合二八定律。近年來，通過大量數(shù)據(jù)分析，我們發(fā)現(xiàn)交通治理領(lǐng)域存在一定程度的二八定律：解決少數(shù)瓶頸點，就能整體緩解交通擁堵；整治少數(shù)突出安全隱患點，就能大幅減少交通事故。

因此，在當(dāng)前人力、物力、財力有限的情況下，交通治理工作應(yīng)抓住重點、聚焦關(guān)鍵，集中資源解決核心問題，才能實現(xiàn)治理效能的最大化。

理念四：交通治理需做減法。交通管理的目標(biāo)是讓群眾出行更簡單便捷，因此，無論是交通組織、信號控制，還是交通誘導(dǎo)、設(shè)施設(shè)置，都應(yīng)做到簡單明了、通俗易懂。

以交通事故預(yù)防為例，應(yīng)通過管理簡化交通環(huán)境，而非人為增加交通復(fù)雜性。

我以一起事故為例進(jìn)行說明，該事故發(fā)生在城郊的一處T形交叉口。對向直左行駛的兩輛車，均在綠燈階段通行時發(fā)生對撞，造成三輪車駕駛?cè)怂劳?、乘客重傷的?yán)重后果。

分析該交叉口可知，其存在諸多不利因素：地處彎道路段，視線條件較差，車輛行駛速度較快且車型混雜；彎道內(nèi)側(cè)有大量行道樹，遮擋了信號燈視線；視頻拍攝方向為下坡路段，車輛車速難以控制。在多重不利條件下，該交叉口信號燈采用兩相位控制，直左車流存在對向沖突，相當(dāng)于人為增加了交通風(fēng)險。

為此，我建議當(dāng)?shù)亟痪?，若能單?dú)劃分左轉(zhuǎn)專用車道，可采用對向放行模式；若無法單獨(dú)劃分左轉(zhuǎn)專用車道，至少應(yīng)實行單口放行。此舉雖會影響通行效率，但對于此類高危隱患點而言，效率需為安全讓步。

理念五：交叉口治理的時空一體化。交叉口渠化是對空間資源的配置，信號控制是對時間資源的配置，二者不可割裂，需統(tǒng)籌考慮。若單獨(dú)側(cè)重一方面，難以達(dá)到最優(yōu)治理效果，甚至可能出現(xiàn)此消彼長的局面。

我舉兩個案例加以說明：

第一張圖片顯示某交叉口左轉(zhuǎn)專用車道存在長時間綠燈空放的問題。解決該問題，從信號控制角度可降低左轉(zhuǎn)綠信比，從渠化角度可將左轉(zhuǎn)專用車道改為直左混行車道，甚至禁止左轉(zhuǎn)，具體哪種方式更優(yōu)，往往需時空一體化考慮。

當(dāng)前，不少交警部門的信號管理由科技部門負(fù)責(zé)，渠化則由設(shè)施部門或規(guī)劃部門負(fù)責(zé)，若雙方缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)，容易出現(xiàn)治理脫節(jié)問題。

第二張圖片是某K字形交叉口的渠化設(shè)計圖。該交叉口的斜交進(jìn)口被設(shè)計為1條左轉(zhuǎn)車道、2條右轉(zhuǎn)車道，看似不合理——通常右轉(zhuǎn)車道設(shè)置較少，因右轉(zhuǎn)一般不受燈控，通行效率較高。

但仔細(xì)分析可知，因該進(jìn)口右轉(zhuǎn)涉及兩個方向，若不控制，則會與其他方向車流產(chǎn)生通行權(quán)沖突。此時車道分配應(yīng)結(jié)合實際通行需求確定?？梢?，交叉口治理的時空一體化考慮是必要的。

理念六是交叉口治理的過程閉環(huán)式。前文已提及精細(xì)化交通設(shè)計的重要性，但僅靠精細(xì)化設(shè)計遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，還需精準(zhǔn)化的工程施工，高度落實交通設(shè)計方案，同時做好持續(xù)性、高質(zhì)量的設(shè)施運(yùn)維，形成設(shè)計、施工、運(yùn)維的完整閉環(huán)，否則難以達(dá)到理想的治理效果。

首先是規(guī)劃方面的問題。當(dāng)前諸多交通問題源于規(guī)劃階段，如畸形交叉口、進(jìn)出口車道偏離、斷面突變、階差過大、接入口過多、線形較差、轉(zhuǎn)彎半徑過大等，這些都是規(guī)劃階段埋下的隱患。

以某畸形交叉口為例，該交叉口原本是一條省道與一條鄉(xiāng)道交叉而成，無明顯問題，后因城市規(guī)劃中外環(huán)路接入該交叉口，形成階差極大的畸形交叉口。在外環(huán)路正式開通前，該交叉口每日至少發(fā)生兩起交通事故，開通后的風(fēng)險可想而知。

好在當(dāng)?shù)亟痪陂_通前發(fā)現(xiàn)問題，邀請我們制定了組織、渠化與控制相結(jié)合的治理方案，不過雖能緩解部分問題，但因規(guī)劃層面的根源性缺陷，部分問題仍無法徹底解決。

其次是交通組織方面的問題，主要包括進(jìn)出口車道分配不合理、機(jī)動車流向組織不合理、機(jī)非分離方式不合理、行人過街方式不合理等。

我舉三個案例說明：

第一個案例是南北道路不對稱的十字交叉口，若渠化設(shè)計不當(dāng)，會出現(xiàn)三條直行車道與一條右轉(zhuǎn)車道同時匯入南口兩條出口車道的情況，形成4對2的匯入格局，易產(chǎn)生瓶頸效應(yīng)，影響交叉口通行效率。

第二個案例是某繁忙道路上的建材市場出入口，因缺乏科學(xué)的交通組織，車輛可隨意左轉(zhuǎn)，導(dǎo)致高峰時段道路嚴(yán)重?fù)矶?，這屬于出入口交通組織不當(dāng)問題。

第三個案例是行人過街問題，某大型交叉口雖已建設(shè)行人過街天橋，但因隔離、引導(dǎo)設(shè)施不完善，大量行人仍選擇地面違法過街，存在極大的安全隱患。

然后是信號控制方面的問題，主要包括控制時段劃分不精細(xì)、周期過長、通行權(quán)沖突、短連線溢出、綠燈空放、協(xié)調(diào)不合理、感應(yīng)控制參數(shù)不合理等。

我同樣舉三個案例：

第一個案例是人行橫道信號燈與右轉(zhuǎn)方向指示信號燈存在通行權(quán)沖突，這種情況在當(dāng)前中小城市仍大量存在，尤其在發(fā)生事故后，責(zé)任認(rèn)定容易出現(xiàn)爭議。第二個案例是短連線交叉口存在的常態(tài)性溢出，這與信號協(xié)調(diào)不合理密切相關(guān)。第三個案例是路口部分方向綠燈長時間空放，顯然是信號配置方案不夠精細(xì)所致。

再來看交通設(shè)施的問題，主要涉及標(biāo)志、標(biāo)線、信號燈、隔離防護(hù)等，從信號燈、標(biāo)志、標(biāo)線各舉一個案例說明。

第一個案例是某信號燈控制路口，同時設(shè)置有停車讓行標(biāo)志和減速讓行標(biāo)志，控制方式不明確，一方面存在安全隱患，另一方面若發(fā)生事故，責(zé)任認(rèn)定也會存在爭議。

第二個案例是某交通標(biāo)志，其尺寸較小，但標(biāo)志上的文字多達(dá)四十余個，駕駛員完全來不及識認(rèn)，導(dǎo)致標(biāo)志失去了原本的作用。

第三個案例是交叉口渠化段的展寬段存在標(biāo)線真空，即車道線不連續(xù)，這種情況較為常見，會導(dǎo)致行車秩序混亂，易發(fā)生刮碰事故，影響交通運(yùn)行效率。

接下來是公共交通的影響問題，公共交通對城市交通問題的緩解作用毋庸置疑，長期來看甚至可能是解決交通擁堵的唯一辦法，但在過渡期，其與背景交通的協(xié)調(diào)問題十分棘手，甚至影響了多個城市公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的推進(jìn)。尤其是地面常規(guī)公交，與背景交通存在諸多沖突，給交通管理帶來較大麻煩，相關(guān)問題涉及公交線路規(guī)劃、站點設(shè)置、場站布局、調(diào)度方案等多個方面。

舉三個常見案例：

第一個案例是公交首末站直接設(shè)置在道路上，且臨近交叉口，對交叉口運(yùn)行產(chǎn)生較大影響；

第二個案例是公交站點設(shè)置在環(huán)形交叉口內(nèi)部，進(jìn)一步加劇了交叉口擁堵；

第三個案例是公交站點位于進(jìn)口道位置，左轉(zhuǎn)公交車駛離站點后需連續(xù)并道，對交叉口運(yùn)行造成明顯影響。

除上述原因外，還有諸多因素會導(dǎo)致交叉口運(yùn)行出現(xiàn)問題，如隨意開口、停車占道、施工影響、占道經(jīng)營、視線遮擋、照明不足等，這些問題需要多個部門協(xié)同治理。

同樣舉三個常見案例：

第一個案例是交叉口旁的小型公共停車場，其出入口直接開設(shè)在交叉口內(nèi)部，且無信號燈指引，存在極大安全隱患；

第二個案例是占道施工未制定合理的交通調(diào)流方案，導(dǎo)致道路嚴(yán)重?fù)矶拢?/p>

第三個案例是學(xué)校周邊路口，高峰時段車輛亂停亂放，擺滿整個路口，嚴(yán)重影響交叉口正常運(yùn)行。

該案例為珠江廣場環(huán)形交叉口改造項目。珠江廣場是一個六路交叉的不規(guī)則環(huán)形交叉口，作為城市重要樞紐節(jié)點，交通壓力很大，高峰時段通車需求超過5000pcu/h，遠(yuǎn)超通行能力上限，且日均發(fā)生1.5起交通事故，進(jìn)一步加劇了交通擁堵。

此外，中心島內(nèi)設(shè)有市民活動廣場，行人進(jìn)出存在很高的安全風(fēng)險，此前曾考慮增加信號燈控制，但因環(huán)島不規(guī)則，交織段較短，控制效果不佳，要么導(dǎo)致上游交叉口擁堵，要么造成環(huán)島內(nèi)通行不暢，經(jīng)過綜合論證后，最終決定拆除環(huán)形交叉口。

拆除環(huán)形交叉口后，交叉口組織設(shè)計主要圍繞四點思路展開：簡化路口結(jié)構(gòu)、保障主線效率、減少交通沖突、提升慢行安全。

簡化路口結(jié)構(gòu):拆除中心島，通過"局部單行+流向管控”將六路交叉簡化為主體十字交叉的路口結(jié)構(gòu)。

保障主線效率:南北向?qū)⒊柎蠼?龍山街，東西向?qū)⒅榻纷鳛橹骶€考慮，保障重車流方向通行效率。

減少交通沖突:將龍山街北段局部設(shè)置為南向北單行，在機(jī)場路進(jìn)口實施禁左，在龍山街南段進(jìn)口實施禁止跨出口右轉(zhuǎn)，在此基礎(chǔ)上通過信號燈控制減少沖突點。

提升慢行安全:充分利用中心島拆后留下的大量冗余空間，構(gòu)建獨(dú)立、安全的慢行通道，實現(xiàn)“機(jī)非分離、人車分離”。

交叉口渠化方案主要考慮以下五點：

一是控制交叉口空間范圍，通過導(dǎo)流島壓縮有效空間，前移停止線，合理設(shè)置待行區(qū)，避免過街距離過長、轉(zhuǎn)彎車速過快、綠燈損失過多等問題；

二是優(yōu)化交叉口進(jìn)口，增加朝陽大街、珠江路、龍山街等進(jìn)口的車道數(shù)量，提升交叉口通行能力；

三是保障車道連續(xù)性，通過線形調(diào)整、車道分配及導(dǎo)流島設(shè)計，避免直行車道錯位，防止通行效率下降及事故風(fēng)險；

四是完善交叉口出口，確保出口車道數(shù)量不小于同時進(jìn)入的車流數(shù)量，結(jié)合進(jìn)左、右控等手段優(yōu)化出口通行；

五是提升慢行安全性，最大限度縮短行人一次過街距離，設(shè)置安全駐足區(qū)，非機(jī)動車采用二次過街通行方式，針對局部單行路段，在一側(cè)設(shè)置雙向非機(jī)動車道，滿足交叉口復(fù)雜轉(zhuǎn)向需求。

信號控制方案主要包括四方面內(nèi)容：

一是相位設(shè)置，以兩條主線為主采用對放的四相位控制方式，同時將南口兩個直行車流合并放行，適配進(jìn)口禁左的設(shè)計；

二是相序優(yōu)化，為保障龍山街南向北非機(jī)動車過街安全，將機(jī)場路方向南向北機(jī)動車放行時間延后，確保非機(jī)動車優(yōu)先通過沖突區(qū)；

三是行人過街控制，東西方向行人在早、晚高峰和平峰跟隨機(jī)動車一次過街，夜低峰采用二次過街模式，有效壓縮信號周期；

四是非機(jī)動車管控，因周邊有一所高中，非機(jī)動車流量較大，將非機(jī)動車清空時間延長至6秒，保障非機(jī)動車通行安全。

交叉口設(shè)施布置方案主要有六方面：

一是設(shè)置醒目的交通標(biāo)志，明確指引禁左、禁右、單行等通行規(guī)則，通過彩色路面明確非機(jī)動車通行空間，規(guī)范行人通行秩序；

二是優(yōu)化信號燈布置，利用導(dǎo)流島設(shè)置信號燈桿，為單側(cè)雙向通行的非機(jī)動車道增設(shè)非機(jī)動車信號燈，適配該路段機(jī)動車單向無進(jìn)口的設(shè)計；

三是完善隔離設(shè)施，主線設(shè)置中央隔離欄，進(jìn)口車道設(shè)置機(jī)非隔離欄；

四是優(yōu)化公交?？空军c，將路口內(nèi)的公交站點遷移至路口以外并改為港灣式?？?，在商場門前設(shè)置出租車臨時停靠站；

五是規(guī)劃停車設(shè)施，利用拆除環(huán)島后的冗余空間，在銀行、商鋪門前設(shè)置小型停車場，并合理規(guī)劃出入口，通過效益置換，緩解改造對周邊商場、銀行出行造成的不便影響；

六是遷移愛心獻(xiàn)血屋等影響視線的障礙物，提升交叉口安全水平。

通過綜合性改造，經(jīng)過交警現(xiàn)場引導(dǎo)及市民逐步適應(yīng)，該交叉口交通秩序日益規(guī)范，擁堵水平不斷下降，后續(xù)很少發(fā)生交通事故，治理效果十分顯著。

來源：賽文網(wǎng)公眾號

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